2016年
2月号
神戸空港

神戸空港活用で地方創生を!

カテゴリ:経済人

関西学院大学 経済学部 教授 上村 敏之 さん

3空港の一体運営の声が高まっている。
実現すれば、どのような効果があるのか?
神戸空港の現状と今後の展望を踏まえながら、上村敏之さんにお聞きした。

厳しい規制のもとでも地方空港で最多の乗降客数

―神戸空港はあまり利用されていないという声がありますが、どうお考えですか。

上村 それは単なる印象論です。地方自治体が管理する54空港の中で、神戸空港は最も乗降客数が多く、日本全国97空港の中でも16位程度の乗降客数を持つ空港だということは、あまり知られていません(表1)。しかも、運用時間が7時から22時、発着回数が一日60回(往復30回)、国内線限定という、かなり厳しい規制の中での乗降客数です。開港直前の関西3空港懇談会による地元合意(表2)による規制ですが、もし緩和できればもっと活用できる空港です。

―インバウンド集客ができないのはつらいところですね。

上村 これだけ規制されている地方空港は神戸空港だけです。神戸よりも後にできた静岡空港は、東京から近いため羽田便を飛ばせず苦戦していましたが、富士山のお膝元で、東京と大阪の中間に位置する利点を活かし、インバウンド集客に力を入れています。それでも乗降客数は41位です。神戸空港開港から10年が経ち、円安やビザ緩和など、社会の状況は変わりました。関西3空港で国際線を受け入れているのは関西国際空港だけですが、これで良いのかということを今後考えていくべきです。

―乗降客数が多いにもかかわらず、赤字空港とも言われるのはなぜでしょうか。

上村 空港運用だけを見ると神戸空港は黒字基調です(図)。ただし、空港建設に伴って島を造っていますから、その債務償還費を入れると赤字です。ほとんどの地方空港が空港運用だけでも赤字を抱えている中、神戸空港は優秀と評価して良いと思います。ただ、赤字の地方空港はダメだから廃止するというのは極論です。地元に及ぼす経済効果などを包括的に見ていくべきだと思います。

神戸のポテンシャルを活かす空港活用を関西経済発展につなげる

―今の神戸経済全体の状況をどうお考えですか。

上村 まず人口減少を懸念しています。これを食い止めるにはやはり産業の発展が必要です。神戸には大学がたくさんあるにもかかわらず、多くが卒業後に大阪や東京の企業に就職して出て行ってしまいます。地元で若い人たちが起業し、たとえば自営業で生活できるようになる環境を官民が連携して整えることが必要です。神戸には大企業が立地していますが、それらも初めは個人が起業して今に至っているわけですからね。

―経済活性化のために果たす空港の役割は。

上村 発着回数や運用時間など、神戸空港の規制緩和は地方創生につながるものです。地方創生とは、地域経済を活性化することです。神戸空港はそのための大きな資源ですから、十分に活用することが関西全体の発展にもつながります。神戸にインバウンドを呼べば、大阪、京都、奈良などの周辺の都市へも必ず観光に行きます。関西が一体となって誘致していかなくてはいけません。「神戸のために」でなく、「関西経済のために」という発信の仕方が必要だと思います。

―神戸のポテンシャルを活かす空港の活用方法は。

上村 神戸ではクルーズ船の発着が増えています。ヨーロッパでは飛行機で来て、空港からすぐ近くの港へ行ってクルーズ船に乗る「フライ&クルーズ」が活発です。横浜でもクルーズ船は発着していますが空港はないですから、日本でそれができるのは神戸だけです。ところが、国際線がなく、強力に推進できないのです。医療産業都市があり、医療と観光をセットにするメディカルツーリズムも推進できるポテンシャルもあります。医療機関で健康診断を受ける人や患者さんはもちろん、研究者も呼んでくることもできます。世界で一番空港に近いスパコン「京」もありますが、その空港が世界に開かれていないという残念な状況です。恵まれた位置にありながらポテンシャルを活かし切れていないのが神戸空港の現状なのです。

10年を経て大きく変わった社会の状況に合わせた運用を考える

―関西には3空港がありますが、役割分担についてはどうお考えですか。

上村 現在の3空港の役割分担は主に行政の視点から決められたものです。これを取り払って、利用者の視点で決めるべきです。神戸や近隣の人たちは、近くに空港がありながら、発着回数や運用時間がなぜ限定され、国際便をなぜ利用できないのか。それは行政が決めた枠組みの中で空港が運用されているからです。本来ならば、航空機を飛ばしてみて需要があれば継続し、なければ見直すという市場原理に任せるべきです。10年以上前に決めた役割分担が、いろいろ事情は変わってきた今もそのままでいいのか?利用者目線で役割分担を考え直す時期ではないでしょうか。

―3空港一体運営については。

上村 利用者目線で考えた場合、ベストなのは3空港一体運営だと私は思っています。複数が集まったほうが資源配分の自由度が高まります。航空会社への交渉力も高まり、運用コストの低下も可能でしょう。関西・大阪の両空港は4月から民間の運営が決まっています。利用者の視点が取り入れられ、規制緩和に前向きになるでしょう。神戸がそこに加わり、3空港一体運営になるのかは今後の課題ですが、それも一つの方法だと考えています。

―神戸空港の今後の動向にも注目していきたいと思います。ありがとうございました。

【表1】乗降客数ランキング(2014年)
※出典:国土交通省 東京・大阪航空局 空港利用状況概況集計表


【表2】関西3空港懇談会の合意内容(2005年11月)


【図】神戸空港の運用損益
備考:神戸市「神戸空港の管理収支の見通し」より作成

【3空港一体運営のメリット】

①資源の再配分が行われ、3空港の航空・空港サービスの供給可能性が広がる。
②規制緩和が進めば、利用者の増加につながる。
③3空港で需要の食い合いが生じたとしても、LCC化やインバウンドの増加によって、相当程度減殺が予想される。
④民営化により、利用者の目線で運用が可能

神戸空港


大阪国際空港


関西国際空港

上村 敏之(うえむら としゆき)

1972年、神戸市生まれ。1994年に関西学院大学 経済学部を卒業し、1999年に同大学大学院 経済学研究科 博士課程を修了。東洋大学、関西学院大学 准教授を経て、2009年4月に関西学院大学 経済学部教授に就任

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